Már nemcsak a jövőben játszódó filmek kelléktárában lehet megtalálni az automata vezérlésű autókat, ezek ugyanis köztünk járnak. Annyira, hogy nemsokára törvény is lesz rájuk. Elfelejtheti a vezetés nyűgét.
Átnézi az emailjeit. Elolvassa az érdekes híreket az Indexen. Valójában persze a Velveten. Felhívja ismerőseit, közben fél szemmel kedvenc sorozatát nézi a tévében. Ön vezet. Pontosabban az autó vezet, ön meg csak a kormány mögött ül, biztos, ami biztos alapon. Nem sokkal idősebb, mint most. Talán csak öt-tíz évvel járunk a jövőben.
Karnyújtásnyira
Az önmagát vezető autó minden sci-fi elmaradhatatlan kelléke a galaktikus utazással és a mellkasból előtörő űrbaráttal együtt. Főleg abban különbözik a másik kettőtől, hogy a megvalósulás küszöbén áll. Lényegében már meg is valósult, hiszen a Google kísérleti járművei most is járják a kaliforniai utakat, emberi beavatkozás nélkül. A projekt elég jól halad, az elmúlt években 225 ezer kilométert tettek meg az autók anélkül, hogy nagyon vezetni kellett volna őket, vagy balesetet okoztak volna. Ez 75-ször a Budapest-Párizs-útvonal, oda-vissza. Az eredmények olyan meggyőzők, hogy Nevada állam csütörtökön úgy határozott, engedélyezni fogja útjain az automata autók használatát.
De ne szaladjunk ennyire előre, ugorjunk vissza 2004-be: a katonai fejlesztésekért felelős amerikai kormányhivatal, a DARPA versenyt írt ki egymillió dolláros fődíjjal: a Grand Challenge célja egy 150 mérföldes sivatagi túra teljesítése volt, ami felkeltette a világ fejlesztőinek érdeklődését: Japánban már a hetvenes évek vége óta kísérletezgettek automata gépjárművekkel, és viszonylag ismert volt a német VaMP, az olasz ARGO és az EU Eureka Prometheus Projektje is - utóbbi komoly eredményeket ért el, egy számítógép vezérelte S-osztályú Mercedes ezerötszáz kilométert tett meg a német autópályákon, rekordja egy 158 kilométeres szakasz volt, ezalatt egyszer sem kellett a kormányhoz nyúlni.
A Grand Challenge-et azonban egy amerikai nyerte, igaz, gyászos eredménnyel: a 150 mérföldből csak 11,78-at sikerült megtenni. Egy évvel később a DARPA kétmillió dollárra növelte a nyereményt, és a csapatok tanulva a korábbi év hibáiból jóval sikeresebbek voltak: a 23 indulóból 22 jobb eredményt ért el, mint 2004 győztese, sőt, öt autó be is ért a célba.
Az igazán nagy durranás azonban a 2007-es Urban Challenge volt, amikor az autóknak a szabályokat betartva városi környezetben kellett 96 kilométert haladniuk hiba nélkül, legfeljebb hat óra alatt. A győztes 4 óra 10 percen belül teljesítette a távot, egyre inkább úgy tűnt tehát, hogy az automata autó karnyújtásnyira van csupán, a hadsereg el is határozta, hogy 2015-re a katonai járművek harmadát automata irányításúra cseréli.
Utcai kísérletek
Közben azért voltak kevésbé meggyőző próbálkozások is. Ott van például a Mercedes S-osztályának 2005-ös bemutatója, amikor a gyár a magától befékező Distronic Plus és Brake Assist Plus rendszert demonstrálta. Előbbi képes megállítani az autót, ha akadályt érez maga előtt, utóbbi meg maximális fékhatást ér el akkor is, ha a vészhelyzeti para miatt csak gyengén nyomjuk a pedált. A demonstráción azonban az autót vezető újságíró belecsapódott egy másik Mercedesbe, bár a gyáriak szerint csak a biztonsági laboratórium fémfalai zavarták meg a természetes körülmények közt remekül működő radart.
A Volvo viszont egy rakás újságíró szeme láttára zúzta péppé az elvileg magától fékező S60-as, ami a sajtótájékoztatón a jelek szerint mégsem fékezett magától:
Miközben az autógyártók már a kereskedésekben kapható típusokba építik bele tudásuk legjavát, ami vagy működik, vagy nem, a Google összeszedte a DARPA versenyeinek legjobbjait és fejlesztésekbe kezdett. A Grand Challenge-en találtak rá Chris Irmsonra, Mike Montemerlóra és Anthony Levandowskira, míg a 2005-ös versenyt megnyerő Stanford-csapat vezetőjét nem is kellett keresni, mert házon belül volt: Sebastian Thrun felelős többek között a Google Street View-ért is.
Teljesítménytúra
A csapat hát autóval kezdett kísérletezni, hat Toyota Prius-szal és egy Audi TT-vel, ezeket kibelezték, átalakították és felkészítették őket arra, hogy beavatkozás nélkül is tudjanak közlekedni. Az autók rendszeresen áthaladnak a híresen meredek és kanyargós San Franciscó-i Lombard Streeten, a Pacific Coast Higheay-en, a Golden Gate hídon, és gyakran körbejárják a Lake Tahoe-t is. Az autók a memóriában tárolt adatok segítségével betartják a sebességhatárokat és figyelnek a megfelelő követési távolságra is. Ugyanakkor bármikor felülbírálhatók: ha a sofőr a kormányhoz nyúl, vagy rálép a fékre, az automatika átadja az irányítást.
Erre azonban nincs sokszor szükség, mert a rendszer minden létező módon megpróbál információt nyerni a környezetéről. Alapja a Google Street View, a cég már elég jól feltérképezte Kaliforniát, minden kis bekötőútról tudják, hogy hova vezet. Az autókba számos videokamerát építettek, amik folyamatosan monitorozzák az utat, van bennük radar és helymeghatározó, ami segít elhelyezni a kocsit a térképen. A rendszer leglátványosabb része a tetőre szerelt LIDAR érzékelő, ami lézerrel világítja meg a környezetét, így jut információhoz. Baromi sok elektronika, meg egy elég jól trenírozott mesterséges intelligencia kell tehát az automata vezetéshez, de a végeredmény magáért beszél: volt már, hogy 1600 kilométeren keresztül nem kellett hozzányúlni az autóhoz, és a teljes megtett 230 ezer kilométer alatt is csak néhány alkalommal vette át az ember a vezetést. Baleset csak egyszer volt, de akkor is a tesztautóba szaladtak bele hátulról egy pirosnál.
Mindez persze még nem jelenti azt, hogy holnaptól automata autók lepik el Budapestet. Egyrészt a projekt első körben csak a biztonságosabb közlekedést akarja megvalósítani, tehát a kocsikat továbbra is a sofőrök vezetnék, de mesterséges intelligencia figyelné a környezetet, hogy ha baj van, közbe tudjon lépni. A Google szerint ezzel felére lehetne csökkenteni az évi 1,2 millió halálos balesetet. Hosszabb távon persze már átadnák az autóknak az irányítást, mert így nemcsak biztonságosabb lenne a közlekedés, de a vonatszerű sorokba rendeződő intelligens autóknak hála kevesebb dugóval és károsanyag-kibocsátással kéne számolnunk, végső soron tehát boldogabb lenne a világ. Meg produktívabb is, hiszen a vezetéssel töltött időt valami hasznosabban is tölthetjük.
Jogszabályi háttér
A törvényi szabályozás mindenesetre elkezdett alkalmazkodni a helyzethez. Nevada állam közgyűlése a héten megbízást adott az automata autók közlekedését engedélyező jogszabály kidolgozására, amivel a Közlekedési Minisztériumot bízták meg. A rendelet lényegében kimondja, hogy a hivatalnak Nevada állam autópályáin lehetővé kell tennie az intelligens gépjárművek közlekedését, a szabályozást persze már a szakemberekre bízzák. Ha a szabályozás elkészül, bizonyos szakaszokon nyugodtan lehet majd használni azokat az autókat, amiket a Google kutatásaira alapozva néhány éven belül piacra dobhatnak, hogy autózás közben végre valami másra figyelhessünk.
Átnézhetjük az emailjeinket, elolvashatjuk az érdekes híreket az Indexen. Valójában persze a Velveten. Felhívhatjuk ismerőseinket, közben fél szemmel kedvenc sorozatunkat nézhetjük a tévében. Nem is olyan sokára.
